- 15402 Просмотра
Кузова Авенсисов не ржавеют: разве что из-под черного покрытия дверных рамок может вылезти белый налет, появление которого провоцируют реагенты на дорогах и химический состав для бесконтактной мойки. Причем если пятна появились в гарантийные три года, а внешних повреждений покрытия нет — их устранят бесплатно. Подвеска прекрасно справляется с ухабами и отличается завидной энергоемкостью. В салоне тихо. Кстати, автомобили после рестайлинга (с июля 2006 года) еще тише: изменились материалы звукоизоляции, модернизированы уплотнения дверей.
Правда, управлять Авенсисом откровенно скучно — «пустой» руль, «безвкусное» переключение передач, далекие от изысканности повадки в поворотах… И главное — с возрастом ничего не меняется. Разве что интерьер стареет. Тканевые сиденья Авенсисов в простых комплектациях буквально всасывают в себя всю пыль, через пару лет теряя опрятность. Порой появляются и «сверчки» в передней панели — особенно если ее разбирали «умельцы», например, для установки сигнализации. Но сервисмены подтверждают, что качество английской сборки Авенсисов — на высоте.
Да-да, Avensis — исключительно европейская модель: на заводе в английском Дербишире выпускались даже автомобили для Японии, куда они поставлялись до 2004 года. Подавляющее большинство Авенсисов у нас — седаны. Универсалов мало, а хэтчбеки если и можно встретить на рынке, то это секонд-хенд из Европы.
Кстати, европейский рынок оценил Avensis — автомобиль нередко находился в верхних строчках рейтингов продаж в своем классе. Любят люди тойотовскую надежность! Хотя у «второго» Авенсиса все-таки появилась ахиллесова пята — повышенный расход моторного масла.
Линейка двигателей с кодом ZZ в 1998 году сменила легендарно неприхотливые моторы, объединенные под литерой А. Самым проблемным стал агрегат 1ZZ-FE объемом 1,8 л и мощностью 129 л.с. — как на редакционной машине. Причина — неудачная конструкция: из-за недостаточного отвода смазки и минимального зазора с поршневой канавкой маслосъемные кольца теряют подвижность и расход масла на угар возрастает многократно, до одного литра на 100 километров!
С 2002 года поршневые кольца для этих моторов стали азотировать и хромировать для пущей износостойкости, но проблема не исчезла: как правило, «масляная жажда» наступала при пробеге 40—60 тысяч километров. Ремонт зачастую не ограничивался заменой залегших или изношенных поршневых колец — дело доходило до замены блока цилиндров в сборе по причине сильного износа гильз. Ведь алюминиевый блок у любого из моторов серии ZZ официально неремонтопригоден — ремонтных размеров для поршневой группы производителем не предусмотрено. По гарантии блоки меняли бесплатно, но постгарантийная замена обойдется минимум в 180—220 тысяч рублей. Кстати, определить, менялся ли блок, можно по номеру двигателя — в запчасти поставляются безномерные агрегаты. Более бюджетный (не более 80—100 тысяч рублей), но и более хлопотный вариант — перегильзовка изношенного блока «в номинал», которую предлагают специализированные фирмы.
Проблема была решена только в апреле 2005 года, когда в канавке поршня под маслосъемное кольцо начали делать восемь дренажных отверстий для отвода масла. Попутно изменились сами кольца и технология обработки блока цилиндров. Модернизированные моторы (у них увеличен объем масляного поддона) хлопот, как правило, не доставляют, а отличить их можно по зеленой метке на масляном щупе.
Есть у двигателей ZZ и еще одно проблемное место: порой достаточно небольшого перегрева, чтобы резьба в блоке цилиндров под болты крепления головки «поплыла», а стык головки и блока потерял герметичность. Обычно это видно по подтекам на задней по ходу движения стенке блока цилиндров. Официально такой мотор тоже не подлежит ремонту, но обойтись без замены дорогостоящего номерного агрегата можно, отремонтировав резьбу у «частников».
В остальном двигатель 1.8 неплох — не прожорлив (10—11 литров бензина АИ-95 на 100 км в городе и 6—7 л на трассе при скорости 120—130 км/ч), тяговит. Ровная тяга — заслуга системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Работает она безотказно, однако клапан управления VVT-i расположен в опасной близости от болта крепления головки блока: «умельцы» порой его ломают при разборке.
Но оптимальный двигатель для Авенсиса второго поколения — двухлитровый 1AZ-FSE мощностью 147 л.с. с непосредственным впрыском D4 (и тоже с системой изменяемых фаз газораспределения VVT-i). Динамика лучше, а расход бензина — не выше, чем у машин с мотором 1.8. Правда, «непосредственная» топливная аппаратура чувствительна к качеству бензина — иногда одной «грязной» заправки хватает, чтобы приговорить к замене топливный насос высокого давления (22 тысячи рублей) и форсунки (13 тысяч рублей за комплект из четырех штук). Если же заправляться только на проверенных АЗС, неприятностей можно избежать — ТНВД проходит минимум 150—170 тысяч километров. А других проблем у двигателя 1AZ-FSE практически нет.
С мотором 2AZ-FSE объемом 2,4 л и мощностью 163 л.с. Avensis продавался в самой богатой комплектации Lux: кожаная отделка салона, электропривод передних сидений, ксеноновые фары и пятиступенчатый «автомат» (у остальных версий автоматические коробки четырехступенчатые). Цена таких автомобилей была весьма высока (от $36000), а спрос на них держался до середины 2006 года, когда на рынок вышла Toyota Camry шестого поколения, стоившая даже дешевле мощного Авенсиса. С технической точки зрения двигатель отличается от двухлитрового брата только наличием балансирных валов.
В Европе предлагались также 1600-кубовый моторчик 3ZZ-FE мощностью 110 л.с. и двухлитровый турбодизель без интеркулера (116 л.с.). Базовый 1600-кубовый агрегат не превращает Avensis в тихоход — паспортный разгон до сотни за 11,3 секунды и максимальная скорость 195 км/ч тому подтверждение. Однако проблемы с перерасходом масла на машинах выпуска до 2005 года касались и его, как страдала этим недугом и Corolla 1.6. Машины с дизельным мотором 1CD-FTV, как и его более мощные преемники мощностью 150 л.с. и 177 л.с., появившиеся в 2005 году, официально в Россию не поставлялись. При условии использования качественного топлива они хлопот не доставляют. Но случись что — один только ТНВД обойдется в 75 тысяч рублей!
«Автоматы» Aisin надежны. Пятиступенчатая «механика» — тоже, но тросы привода переключения со временем начинают заедать, затрудняя движение рычага, ухудшая и без того неважную четкость работы привода. Не забывайте только раз в 40000 километров менять трансмиссионное масло — что в «механике», что в «автомате» (ATF Type IV).
Главная проблема ходовой части — стук рулевого вала на машинах с мотором 1.8 и электроусилителем руля. Стук слышен при езде по неровной поверхности из-за люфта шлицевых соединений. Ничем другим, кроме акустических неприятностей, это не грозит. Но даже замена вала на новый (8000 рублей) не обещает избавления от стука. Так что на гарантийных машинах лучше его поменять, а на Авенсисах старше трех лет с этим придется мириться. Рулевые механизмы с гидроусилителем на всех остальных автомобилях таких проблем не преподносят.
На многих дорестайлинговых машинах гремит задняя подвеска — из-за неудачной конструкции сайлент-блоков задних рычагов. Меняются они в сборе (9500 рублей пара вместе с работой), но ставятся уже переделанные — образца 2006 года. Остальные детали подвески вполне надежны — амортизаторы (4000 рублей каждый) и передние рычаги (7000 рублей за пару) нередко ходят по 100 и более тысяч километров. Удивительно, но амортизаторы чаще не теряют характеристики, не текут, а имеют люфт — определить его можно, покачивая шток. Даже втулки и стойки стабилизатора способны протянуть 60 тысяч километров — стоят они 300 и 2500 рублей соответственно.
Тормозные диски обычно приходится менять при каждой второй смене колодок. Скобы передних тормозных суппортов, бывает, постукивают на неровностях — дилеры предлагают решить проблему набиванием направляющих густой смазкой.
При диагностике обязательно обратите внимание на компрессор кондиционера. К откровенно слабым местам он не относится, но нередко «умирает» еще до окончания гарантии. Не успели поменять за счет завода — готовьтесь к серьезным затратам: на «втором» Авенсисе заменить компрессор можно лишь целиком, а это — 67 тысяч рублей.
Кроме того, Avensis не миновала и «хроническая» болезнь большинства японских автомобилей в России — текущие пластмассовые бачки радиаторов, страдающие из-за дорожных реагентов. Если проблема не была решена по гарантии, замена радиатора обойдется в 16500 рублей.
Не многовато ли недочетов? Уверяем вас, список для любого европейского «одноклассника» Авенсиса будет длиннее. Так что заголовок «Надежность №2» говорит сам за себя. Да, предыдущее поколение было надежнее. Да, моторы рабочим объемом 1,8 литра могут расходовать масло, а рулевое управление — постукивать. Но и на солнце есть пятна. И если выбирать на вторичном рынке Avensis с моторами объемом 2,0 л или 2,4 л, то особых проблем с ним быть не должно. Лучшим вариантом по соотношению цена—качество, на наш взгляд, является Avensis с двухлитровым двигателем в комплектации Terra или Sol. За покупку Авенсиса говорит и то, что с возрастом машина сравнительно немного теряет в цене. Да и с ликвидностью порядок — с последующей перепродажей проблем не будет.