Обзор автомобиля Lexus LX 570

Главное изменение, отличающее новый LX от предшественника, в двигателе. Подросший до 5,7 л объем – как раз то, чего недоставало машине престижного бренда. Лишние литр и 79 л.с., дающие выигрыш 1,7 с при разгоне до сотни, теперь и составляют положенную по рангу разницу с параметрами почти такого же автомобиля под маркой Toyota. Но это чисто европейские дела – в Америку Land Cruiser 200 поставляют, как и LX 570, только с 5,7-литровой «восьмеркой». Из прочих, помимо мотора, межбрендовых отличий достойны внимания, конечно же, цена – Lexus дороже почти на $50 000, а также множество электронных наворотов.

Шоу начинается уже при подходе к машине – метров за пять она услужливо зажигает фонари на боковом зеркале и пороге, освещая вам путь. Главное, чтобы в кармане был ключ, нажав кнопку на котором, можно распахнуть или закрыть кормовую дверь. Передние сиденьяв добавление ко всем крузеровским функциям еще и с вентиляцией, а задние регулируются электричеством. «Сидушки» третьего ряда раскладываются и складываются не вручную, а от кнопки. Помимо камеры заднего вида есть еще две боковые, правда сориентироваться в сверхширокоугольной картинке получается не сразу – быстрее просто открыть левую дверь или, отстегнув ремень, выглянуть в правое окно. Понятно, что «музыка» звучит получше, чем у «двухсотого», отделка деревом еще шикарнее. Однако приборы с белыми циферблатами уже на любителя, а размещение переключателя режимов трансмиссии на тоннеле пола и подавно спорно – мне, например, удобнее по-крузеровски, на торпедо. Что касается внешнего сходства между братьями-близнецами, то оно, пожалуй, возросло – издали LX 570 и «двухсотый» можно запросто спутать друг с другом (чего не скажешь про LX 470 и «сотку»). По сравнению с прежним новый Lexus выглядит строго и подтянуто, словно надел деловой костюм вместо свитера. Намного дороже теперь смотрится передок в стиле представительского седана LS, да и корма с более компактной светотехникой соответствует принятому в мире бизнеса дресс-коду.

Первое, что не терпелось опробовать, конечно же подвеска. Японцы не стали почивать на лаврах создателей самого плавного автомобиля в мире и предложили на выбор целых три степени этой плавности. Land Cruiser 200 для нашего рынка оснащают обычной пружинной подвеской – экстремально мягкой на машине с бензиновым мотором и более жесткой на версии с дизелем. Достоинство обеих призван объединить третий вариант – регулируемая по высоте гидропневматическая подвеска, которой оборудован Lexus LX 570. Как и ожидалось, ее нейтральный режим не востребован – большую часть времени ездишь в «комфортном», покачиваясь словно на яхте в безветренную погоду, пока колеса отбивают бешеную чечетку на заплатках и выбоинах дорожного покрытия. Иногда может понадобиться спортивный режим – например, если предстоит скоростной прохват по трассе со множеством обгонов, где кренить машину порой просто опасно. А регулировку высоты кузова над дорогой лучше доверить автоматике – опустит передок на 20, а корму на 15 мм при достижении скорости 90 км/ч. И наоборот, приподнимет кузов на 70 мм на бездорожье – достаточно включить понижающую передачу в раздатке. Не предусмотрена только «защита от дурака», точнее, от рассеянности владельца. Например, если заблаговременно не выключить режим «низкая ступенька», в котором машина приседает на 50 мм на стоянке, есть риск раздавить бампер о бордюр. А забывший, что LX 530 способен изменять отнюдь недорожный просвет, а лишь высоту рамы над грунтом (подробнее о разнице между этими понятиями чуть ниже), может самонадеянно заехать туда, откуда своим ходом не выбраться. Но самое главное, что в поисках добра от добра конструкторы, увы, не превзошли сами себя и лучшей из трех остается классическая подвеска, которой оснащен бензиновый Land Cruiser. А его расфуфыренный сородич с гидропневматикой, пусть и в нюансах, небезупречен – реактивные моменты летающих на колдобинах вверх-вниз колес ощущаются более чем явственно. Чаще такое видишь на европейских легковушках ценой до $40 000, подвеску которых наспех адаптировали для нашего рынка, нарушив баланс упругих и демпфирующих свойств. Здесь же речь скорее о детской болезни, и, видимо, японцы уже в спешном порядке ее лечат: нельзя же разочаровывать солидного клиента, намеренного пересесть с «крузака» на «Лёху» В остальном разницы в поведении обеих машин почти нет. Преимущество в мощности неактуально, поскольку разгон до сотни за 8–10 секунд, а тем более движение на скоростях за 200 км/ч на столь мягких и высоких внедорожниках в любом случае происходит в состоянии благоговейного страха – какая уж тут точность сравнения? Но переключатель режимов двигателя все равно разумно держать в положении Power, а не в среднем или экономичном, ведь иметь на зависть многим 5,7-литровый движок и умышленно душить его, согласитесь, как-то нелогично.